物流DXを牽引する株式会社シマントによる物流の専門家インタビュー企画「今、変革する物流業界」がスタート!
株式会社シマント
第一弾はシマント代表取締役・和田 怜氏 ～モノが届かなくなる物流クライシスの未来は？～
トラック輸送の配車管理システム「ロジGo」などで物流DXを牽引する株式会社シマント(東京都中央区日本橋／代表取締役・和田怜)では、物流業界の法改正や課題と向き合い、未来の物流クオリティを担保するための情報・知見発信として、物流のプロフェッショナルによるインタビュー企画がスタートしました。
国内の物流市場は約24兆円。そのうちトラックなどの陸送は約16兆円とおよそ70%を占めています。この巨大マーケットが「モノが届かなくなる。物流クライシス」として、今、過渡期を迎えています。
今回は「完成品を工場から出荷して、都市近郊の卸・問屋、コールセンター等まで運ぶ」トラック輸送を中心とした、販売物流におけるファーストマイル～ミドルマイルの課題「物流業界の今と未来」についてシマント・和田社長にインタビューを行いました。
https://simount.com/news/xq8hIRsP2/JzvUg82y
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物流業界の課題と未来を語る株式会社シマント・和田社長
和田社長:
物量が多い荷主さんから徐々に影響が出ていて、以前は配送を断られなかった依頼も従来の単価では断られる事態に直面しています。単価を引き上げてでも運んでもらわなければ物流が滞り、繁忙期の物流コストはさらに値上がり傾向にあるとも言われ、コンスタントに依頼先を確保するために輸送コストがどんどん上がる。値上がり傾向が続く中でも、将来にわたって持続可能な物流を維持しなければ‥という風潮にようやく変わってきました。
和田社長:
2024年問題でダイレクトに影響しやすいのは「ドライバーの時間外労働上限規制」ですね。長距離輸送がしづらく特に輸送コストがかかるのは、関東・関西などの大都市から地方です。例えば関西から九州への便が見つかりにくいなどですね。運んでから戻る帰りの分も負担しないと受けられないといった事例も出ています。
和田社長:
首都圏と地方への幹線輸送が立ち行かないと、まず生鮮品に影響が出ます。実際に青森のりんごを東京まで運べず青森で余っています。沖縄に備蓄米が届くのが遅れたのもニュースになりましたよね。これまで当たり前に翌日にはスーパーに並んでいた生鮮品が、翌々日にしか届かず新鮮な野菜や魚を食すことができなくなります。地域によっては学校の給食も運べなくなったり、スーパーの棚も欠品が当たり前になってしまう。だからといって物流コストの増加による値上げ分全てを消費者に負わせるわけにはいかないですよね。配送頻度を減らす、品数を減らすといったことが現実的な策ですが、そうすると都市と地方の消費体験に差が出てしまいます。
新幹線で運ぶ、ドローンで運ぶといった試みもありますが、スーパーに並べるだけの量は運べない。青森のりんごの例なら地産地消を促進して地場配送を活性化させるなど、地域物流も消費の構造を変えていく必要があると考えています。
今はスーパーの開店前に商品が補充されているのが通常ですが、その常識にこだわらず午後や店舗が空いている時間ならいつでも荷受け・補充が可能なサイクルを消費者が受け入れていくこともひとつの手段かもしれません。
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和田社長:
今後起こるのは巨大ターミナル化ですね。都市近郊の首都圏でいえば海老名みたいなアクセスが良く敷地も確保できる高速道路のインター付近に超巨大倉庫を設置し、そこで都市部への積み替え・輸送も行うなど、より効率的にする輸送手段が新たに出現するかもしれません。
ただこのような中継輸送は理論的には可能でも、結局ドライバーが不足すると成り立たないんですよ。
和田社長:
2020年の厚生労働省調査によると全産業の年間平均所得は487万円ですが、中小型トラックドライバーは419万円と平均所得を68万円も下回っています。にもかかわらず平均年間労働時間は384時間も多い。時間あたりの賃金が低いんです。労働人口が減ってもトラックドライバー職は一定数残るはずですが、賃金を上げないと労働する人たちに選ばれる職ではなくなっていきますよね。そのために物流業界で働く人の負荷を減らせるよう生産性を高めることが必須になります。
ただその課題は皆さん気づいているんですよね。賃金を上げないとドライバー不足は解消しない。でもその原資に余裕がないっていうジレンマがあります。今、物流業界全体で大きなパラダイムシフトが起こっていてアップデートしないと淘汰される入口まで来ています。この流れ止められないと危機感を持った企業は、自社の物流スキームを見直す方向に舵を切っている例も見られますね。例えば弊社の取引先の大手EC物流企業でも「荷主が配送会社への発注の仕方を変える」といったドラスティックな変革が起こり始めています。
和田社長:
一般的にこれまで工場では、生産効率を第一に生産ラインや生産品を絞っていました。一ラインで同じプロダクトを生産する効率性を重視していたんです。このように従来は物流都合よりも生産都合が優位でしたが、徐々に物流に合わせるメーカーも出ています。
例えば日用雑貨メーカーの関東の工場で製品Aを製造し、関西の工場で製品Bを製造すると生産効率はいいのですが、輸送コストがかかってしまう。このケースで関東・関西両方の工場で異なる製品を生産する体制にシフトするメーカーも増えるでしょう。生産効率より輸送コストを抑える方が重要視される動きになっています。
以前から言われていた策では「共同物流」ですね。分断されていた物流の情報を共有して、複数の企業間で効率的な運び方をする試みです。いくつか事例としてはニュースになっていますが、一般的な手法として浸透するまでには至っていないんです。
共同物流が浸透しなかった要因は「荷主同士が協力体制を組みにくかった」「情報が開示される仕組みが整っていなかった」など複数あり、共同物流は今のところ大手メーカー同士のごく一部分にとどまっています。在庫の持ち方や倉庫の集約を行う企業も出てきていますが、複数社の在庫をどうハンドリングするかも課題の一つですね。
それを実現するのが我々が取り組んでいる物流DX‥テックの領域だと考えています。
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和田社長:
プラットフォームにトラックの稼働が空いているかの情報を集約し、対応可能なトラックを可視化。荷主や元請けが見られるようにすると、運べるトラックが目視でわかり配送効率化につながります。国交省でも多重下請け構造を問題視して、２次受けまでという制限で法改正に動いています。プラットフォームで可視化できれば、信頼性のある企業を介して今まで直接取引のなかった荷主と運送会社を繋げられ、多重下請けの課題解消に向けて一役を担うでしょう。
国交省の法改正には、一定以上の規模の荷主・物流業者約300社にはCLO(物流統括管理者)を専任することも規定されました。少しでも早く効率的に運べる仕組みを実現する。そのためにはテックの力が欠かせません。
輸送トレードやグローバルサプライチェーンの構築で世の中を変えた「コンテナ」が20世紀最大の発明と言われるのは世界基準で規格化したからです。コンテナは輸送コストを大幅に下げて、世界中の経済活動の可能性を広げました。
次のフェーズでは「情報の規格化」を実現しないと物流クライシスは止まらない。情報の規格は多すぎるのでデジュールスタンダードで行うには長い年月をかけた合意形成が必要です。
シマントが取り組んでいるのは、情報の規格化に向けたデファクトスタンダード。かつてコンテナがニュージャージーの小さなニューアーク港から始まって、世界基準になり物流の可能性を飛躍的に広げたように、「情報の規格化」に向けています。
https://simount.com/news/xq8hIRsP2/JzvUg82y
和田怜
株式会社シマント CEO
(株)みずほ銀行での法人営業、超富裕層法人オーナーへのトップ営業を経験、2014年独立しシマントを起業
事業成長を加速させるロジGoDX技術で、未来のサプライチェーンをデザインする
プレスリリース提供：PR TIMES
記事提供：PRTimes
